PL
EN
RU
DE
RO
Jeszcze kilka lat temu samochody chińskich marek były w Polsce traktowane przede wszystkim jako egzotyczna ciekawostka. Pojawiały się sporadycznie, zwykle na marginesie rynku zdominowanego przez producentów europejskich, japońskich i koreańskich. Dziś ten obraz jest już nieaktualny.
Według danych IBRM Samar, w 2025 roku Polacy zarejestrowali ponad 49 tys. samochodów chińskich producentów, o około 360 proc. więcej niż rok wcześniej. Skala wzrostu jest bezprecedensowa. Nie mówimy już o kilku modelach przyciągających klientów niską ceną, ale o najszybszej ekspansji nowych marek na polskim rynku motoryzacyjnym od dwóch dekad.
Pierwsze osiem miesięcy 2026 roku potwierdziło, że nie był to jednorazowy efekt. Zarejestrowano w tym czasie 55 504 nowe samochody chińskich marek, czyli o ponad 126 proc. więcej niż w analogicznym okresie poprzedniego roku. Udział producentów z Państwa Środka w rynku nowych aut osobowych osiągnął 13,40 proc. To poziom, którego nie da się już ignorować, ani przez konkurentów, ani przez dealerów, leasingodawców czy zarządzających flotami.
Rynek zmienia układ sił
Na koniec sierpnia 2026 roku europejskie marki nadal pozostawały liderem polskiego rynku, ale ich dominacja słabnie. Chińscy producenci zajęli już trzecie miejsce, wyprzedzając marki koreańskie i powoli zbliżając się do silnej dotąd pozycji producentów japońskich.
| Region pochodzenia marki | Udział w rynku nowych aut osobowych |
| Europa | 52,19 proc. |
| Japonia | 21,78 proc. |
| Chiny | 13,40 proc. |
| Korea Południowa | 9,54 proc. |
| USA | 3,09 proc. |
To nie jest już rynek, na którym chińskie marki konkurują wyłącznie ceną. Coraz częściej uczestniczą w głównym nurcie zakupowym, szczególnie w segmencie SUV-ów, hybryd i samochodów zelektryfikowanych.
Liderzy chińskiej ofensywy
Największą i najlepiej rozpoznawalną pozycję zbudowało MG. Marka, należąca do koncernu SAIC Motor, sprzedała w Polsce w 2025 roku ponad 15 tys. samochodów i niniejszym odnotowała największy wzrost zarejestrowanych samochodów o 125,16%. W pierwszym kwartale 2026 roku odpowiadała za niemal jedną czwartą wszystkich rejestracji chińskich marek. Modele MG ZS i MG HS z powodzeniem weszły do segmentu popularnych SUV-ów, a elektryczne MG4 regularnie pojawia się wśród najchętniej wybieranych samochodów BEV.
Tuż za MG uplasowała się Omoda, której kompaktowy SUV Omoda 5 stał się jednym z najbardziej widocznych symboli chińskiej ofensywy. Marka korzysta z zaplecza grupy Chery, podobnie jak Jaecoo skierowane do klientów szukających wyrazistego designu oraz bardziej „terenowego” charakteru. Model Jaecoo J7 szybko zdobywa rozpoznawalność wśród klientów, którzy wcześniej rozważaliby europejskie lub koreańskie SUV-y klasy średniej.
Wysoko w zestawieniu znajduje się także BYD. Marka nadal rozwija sieć dealerską w Polsce, ale już teraz należy do najważniejszych graczy wśród chińskich producentów. Dolphin, Atto 3, Seal U i Seal tworzą ofertę obejmującą zarówno auta miejskie, SUV-y, jak i modele aspirujące do segmentu „bardziej” premium. Szczególnie istotne jest przy tym technologiczne zaplecze BYD, które obejmuje rozwój baterii, napędów elektrycznych i hybrydowych.
Na koniec sierpnia 2026 roku dziesięć marek odpowiadało za zdecydowaną większość rejestracji chińskich samochodów w Polsce.
| Marka | Udział w rejestracjach chińskich marek |
| MG | 21,89 proc. |
| Omoda | 16,68 proc. |
| BYD | 14,51 proc. |
| Chery | 13,54 proc. |
| Jaecoo | 9,99 proc. |
| BAIC | 7,20 proc. |
| Jetour | 3,35 proc. |
| Leapmotor | 2,84 proc. |
| Bestune | 2,42 proc. |
| Geely | 2,10 proc. |
| Pozostałe 20 marek | 5,58 proc. |
Łącznie na polskim rynku jest 30 chińskich marek (dane na koniec sierpnia 2026). To imponująca liczba, ale zarazem pierwszy sygnał, że rynek będzie musiał przejść konsolidację. Polska nie jest w stanie utrzymać tak wielu producentów, importerów i modeli, zwłaszcza jeśli część podmiotów nie dysponuje rozbudowaną siecią handlową, zapleczem serwisowym ani silną strategią długoterminową.
W lutym 2026 roku MG, Omoda i Chery sprzedały więcej samochodów niż Nissan, Peugeot, Citroën czy Opel. To moment symboliczny, ale również bardzo praktyczny: chińskie marki przestały być produktem dla wąskiej grupy klientów szukających okazji. Stały się realną alternatywą dla popularnych marek, zarówno dla nabywców indywidualnych, jak i dla przedsiębiorstw.
Co więcej, w 14 z 16 województw marki chińskie odnotowały największe wzrosty sprzedaży w pierwszym kwartale 2026 roku. Ekspansja nie ogranicza się więc do największych aglomeracji ani do kilku wybranych salonów. To zjawisko ogólnopolskie.
Kto kupuje i co wybiera?
Struktura nabywców pokazuje, że chińskie samochody są dziś kupowane przede wszystkim przez klientów indywidualnych. Jednocześnie rosnący udział leasingu wskazuje, że marki te coraz skuteczniej wchodzą także do finansowania biznesowego i flotowego.
| Typ nabywcy | Udział w rejestracjach chińskich marek |
| Osoba fizyczna | 46,03 proc. |
| Leasing | 30,60 proc. |
| Dealer | 12,68 proc. |
| Firma | 6,56 proc. |
| CFM | 2,42 proc. |
Wśród kupujących dominuje pragmatyzm. Klient otrzymuje przestronnego SUV-a, bogate wyposażenie, szeroką ofertę systemów bezpieczeństwa i nowoczesne multimedia, często za cenę wyraźnie niższą od porównywalnego modelu europejskiego. W wielu przypadkach różnica wynosi kilkanaście procent, a niekiedy jeszcze więcej po uwzględnieniu wyposażenia seryjnego.
Nieprzypadkowo chińska ofensywa jest niemal w całości ofensywą SUV-ową.
| Typ nadwozia | Udział |
| SUV | 91,67 proc. |
| Hatchback | 5,49 proc. |
| Sedan | 1,90 proc. |
| Kombi | 0,50 proc. |
SUV pozostaje dla wielu polskich klientów synonimem uniwersalności, wyższej pozycji za kierownicą i bardziej atrakcyjnego wizerunku. Chińscy producenci bardzo trafnie odczytali tę potrzebę. Zamiast budować gamę od małych samochodów miejskich, weszli bezpośrednio w segmenty o wysokim popycie i relatywnie wysokiej marży.
Równie interesująca jest struktura napędów. Choć chińskie marki są często kojarzone z elektromobilnością, polski rynek pokazuje bardziej zrównoważony obraz.
| Rodzaj napędu | Udział |
| PHEV | 34,16 proc. |
| HEV | 31,46 proc. |
| Benzyna | 25,63 proc. |
| BEV | 7,48 proc. |
Największym zainteresowaniem cieszą się hybrydy plug-in i klasyczne hybrydy. To logiczne: pozwalają ograniczać zużycie paliwa i emisję, ale nie wymagają od użytkownika pełnego przejścia na ładowanie wyłącznie z sieci. Dla wielu klientów, szczególnie mieszkających poza dużymi miastami lub nieposiadających własnej infrastruktury ładowania, jest to obecnie rozwiązanie wygodniejsze niż samochód całkowicie elektryczny.
Cena to dopiero początek
Szybki wzrost chińskich marek opiera się na trzech podstawowych filarach.
Po pierwsze, na atrakcyjnej polityce cenowej. Producenci z Chin oferują auta, które często kosztują mniej niż europejskie odpowiedniki, a jednocześnie mają bogatsze wyposażenie seryjne. Kamera 360 stopni, adaptacyjny tempomat, duże ekrany, systemy wspomagania jazdy, automatyczna klimatyzacja czy rozbudowane pakiety bezpieczeństwa coraz częściej są standardem, a nie kosztowną opcją.
Po drugie, na szerokiej gamie napędów. Chińskie marki nie ograniczają się do jednej technologii. Oferują samochody benzynowe, hybrydy HEV, hybrydy plug-in i auta elektryczne, dzięki czemu mogą reagować na bardzo różne oczekiwania klientów. W Polsce, gdzie transformacja elektromobilności postępuje nierównomiernie, taka elastyczność jest dużą przewagą.
Po trzecie, na zapleczu technologicznym i skali działania. MG korzysta z zasobów SAIC Motor, BYD rozwija własne technologie bateryjne i napędowe, a Chery buduje wielomarkowe portfolio obejmujące m.in. Chery, Omodę i Jaecoo. To model przypominający drogę koreańskich koncernów sprzed dwóch dekad: początkowo konkurencja ceną i wyposażeniem, a następnie stopniowe budowanie wiarygodności, jakości oraz rozpoznawalności marki.
Dlatego określenie „tańsza alternatywa” przestaje wystarczać. W wielu segmentach chińskie samochody są dziś pełnoprawnymi produktami, które podnoszą poprzeczkę pod względem wyposażenia, cyfryzacji wnętrza i dostępności napędów zelektryfikowanych.
Homologacja, serwis i zaufanie
Entuzjazm rynku powinien jednak iść w parze z ostrożnością. W przypadku samochodów chińskich istotne znaczenie ma nie tylko marka, model czy cena, ale również sposób wprowadzenia pojazdu na rynek europejski.
Najwięksi producenci obecni w Polsce, tacy jak MG, BYD, Omoda i Jaecoo, wprowadzają swoje modele z pełną europejską homologacją typu, czyli EU-WVTA (European Union Whole Vehicle Type Approval). Oznacza to, że pojazd spełnia obowiązujące w Unii Europejskiej wymagania techniczne, środowiskowe i bezpieczeństwa. Obejmują one m.in. procedurę WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure), stosowaną do określania zużycia energii lub paliwa, emisji CO₂ oraz zasięgu pojazdów elektrycznych, a także wymogi dotyczące systemów bezpieczeństwa i ochrony kierowcy oraz pasażerów.
Sytuacja może być bardziej złożona w przypadku mniejszych importerów, ograniczonych serii lub wybranych wersji modelowych. Część pojazdów może trafiać na rynek w ramach małej homologacji, krajowych procedur dopuszczenia lub indywidualnych rozwiązań administracyjnych. Nie należy automatycznie zakładać, że taki samochód jest niebezpieczny, ale warto dokładnie sprawdzić jego dokumentację, zakres wyposażenia oraz warunki serwisowe.
Dla klienta indywidualnego ma to znaczenie przy późniejszej odsprzedaży, ubezpieczeniu, dostępności części i ocenie wyposażenia. Dla flot jest to jeszcze bardziej istotne, ponieważ wpływa na ryzyko operacyjne, możliwość standaryzacji parku samochodowego oraz przewidywalność kosztów w całym cyklu życia auta.
Przetrwają nie wszyscy
Największym wyzwaniem nie będzie dziś zdobycie pierwszego klienta. Prawdziwa próba zacznie się wtedy, gdy samochody trafią na rynek wtórny, pojawi się większa liczba napraw powypadkowych, a floty zaczną szczegółowo analizować wartości rezydualne, dostępność części i faktyczne koszty użytkowania.
Największe szanse na trwałą obecność w Polsce mają marki, które już teraz budują szeroką sieć dealerską, inwestują w serwis, zapewniają finansowanie i konsekwentnie rozwijają gamę modelową. Ich atutami są skala, stabilność finansowa, dostęp do technologii i rosnąca rozpoznawalność.
Większe wyzwanie czeka marki zależne od europejskich partnerów, takie jak Leapmotor, a także producentów działających w bardziej ograniczonym modelu dystrybucyjnym. BAIC, Changan, Bestune, Jetour czy inne marki niszowe mogą znaleźć dla siebie miejsce na rynku, ale tylko wtedy, gdy za atrakcyjną ofertą pójdzie realna obecność operacyjna: magazyny części, sprawny serwis, finansowanie, narzędzia dla flot oraz wiarygodna obsługa posprzedażowa.
W przeciwnym razie część marek może zniknąć równie szybko, jak się pojawiła.
Floty patrzą inaczej
Dla klienta indywidualnego podstawowymi argumentami pozostają cena, wyposażenie, design i dostępność auta. We flotach rachunek wygląda inaczej. Kluczowe są wartość rezydualna, całkowity koszt posiadania, niezawodność, czas naprawy, dostępność części oraz pewność, że marka będzie obecna na rynku za trzy, pięć czy siedem lat.
Wartość rezydualna chińskich samochodów pozostaje dziś najtrudniejszym elementem tej układanki. Dla najbardziej popularnych modeli aut chińskich powstają już pierwsze prognozy przygotowywane przez firmy leasingowe oraz podmioty analizujące rynek motoryzacyjny. Nadal są one jednak obarczone wyższą niepewnością niż w przypadku marek, które funkcjonują w Polsce od dekad.
Brakuje przede wszystkim długiej historii transakcji na rynku wtórnym. Nie wiadomo jeszcze, jak szybko będą starzeć się konkretne modele, jak będzie wyglądać ich trwałość po kilku latach eksploatacji ani jak rynek zareaguje na rosnącą podaż samochodów poleasingowych. W praktyce prognozowana wartość rezydualna chińskich marek bywa obecnie niższa niż porównywalnych modeli europejskich, często o 10–20 proc. To bezpośrednio wpływa na wysokość raty leasingowej i atrakcyjność ofert flotowych.
Z drugiej strony, całkowity koszt posiadania może wyglądać bardzo konkurencyjnie. Niższa cena zakupu, bogate wyposażenie seryjne, długie gwarancje oraz oszczędne napędy hybrydowe i elektryczne pomagają ograniczać koszty. Dotyczy to szczególnie modeli PHEV i BEV, w których chińscy producenci mają mocne kompetencje technologiczne.
Warto jednak pamiętać, że korzystne TCO nie wynika wyłącznie z ceny katalogowej. Firma powinna przeanalizować cały okres użytkowania pojazdu: harmonogram serwisów, dostępność samochodu zastępczego, koszty ubezpieczenia, ceny części, możliwość napraw blacharsko-lakierniczych, warunki gwarancji oraz zasady odkupu po zakończeniu kontraktu.
To właśnie w tych obszarach rozstrzygnie się przyszłość wielu nowych marek.
Co wydarzy się w 2027 roku?
Perspektywy dla chińskich producentów pozostają bardzo dobre. Jeżeli obecne tempo wzrostu zostanie utrzymane, ich udział w polskim rynku nowych samochodów może przekroczyć 15 proc. już w 2027 roku. W segmencie samochodów elektrycznych i hybryd plug-in udział może być jeszcze wyższy.
Najwięksi gracze prawdopodobnie będą dalej zwiększać skalę działalności: rozszerzać ofertę elektryków i hybryd, rozwijać bestsellerowe modele oraz sieć sprzedaży i wzmacniać obecność marek. Coraz większe znaczenie mogą też zyskiwać partnerstwa z bankami, firmami leasingowymi, operatorami flot i sieciami serwisowymi.
Równolegle nastąpi konsolidacja. Nie wszystkie marki zbudują odpowiednią skalę, nie wszystkie utrzymają konkurencyjną ofertę, a nie wszystkie przekonają rynek do stabilności na poziomie wymaganym przez klientów flotowych. To naturalny proces i paradoksalnie może pozytywnie wpłynąć na cały segment. Mniej przypadkowych graczy oznacza większą przewidywalność, lepszy serwis i większą wiarygodność wartości rezydualnych.
Chińskie samochody nie będą więc w 2027 roku rynkową nowością. Staną się trwałą częścią polskiej motoryzacji. O sukcesie nie przesądzi jednak wyłącznie niska cena ani wyposażenie oferowane w standardzie. Wygrają ci producenci, którzy zbudują zaufanie: zapewnią stabilną sieć dealerską, szybki dostęp do części, kompetentny serwis, przewidywalne koszty użytkowania i wiarygodność na rynku wtórnym.
Dla wielu marek wejście do Polski było łatwe. Utrzymanie się na nim będzie znacznie trudniejsze.
Przedstawione dane w tabelach pochodzą z IBRM Samar za okres styczeń – sierpień 2026.
